Για το εφοπλιστικό κεφάλαιο

15/7/2012

Του Βίκτωρ Ρέστη, εφοπλιστή

Η συνεισφορά της ναυτιλίας καθ’ όλη τη δεκαετία του 1990,αλλά και προηγούμενα, κυμαινόταν γύρω στα δύο δισεκατομμύρια,ένα ποσοστό δηλαδή της τάξης του 1% με 1,5% του ΑΕΠ. Ξαφνικά από το 1999 βλέπουμε να εκτινάσσονται οι εισροές του ναυτιλιακού συναλλάγματος υπερδιπλασιασμένες το 1999 και αυξανόμενες αλματωδώς κατά τα επόμενα χρόνια. Τι έχει γίνει; Τι έγινε και εντελώς ξαφνικά οι εισροές από τη ναυτιλία εκτινάχτηκαν στο 10% του ΑΕΠ;Επανάληψη του θαύματος με τον πολλαπλασιασμό των ψωμιών; Μπα. Που τέτοιο καλό. Απλούστατα η Τράπεζα της Ελλάδος άρχισε να υπολογίζει με διαφορετική μέθοδο της συναλλαγματικές εισροές από τη ναυτιλία. Στα παρακάτω θα δούμε διάφορους αριθμούς, διαφορετικούς μεταξύ τους, να ξεπετάγονται σε διάφορες μελέτες. Μη δίνεται σημασία. Έτσι είναι αυτά. Εξάλλου δεν υπολογίζουν και τίποτα. Αντανακλούν απλά την ιδεοληψία του συγγραφέα της κάθε μελέτης. Το τι άλλαξε α ςτο παρακολουθήσουμε στις επόμενες λίγες γραμμές:

Μέχρι το 1998 η Τράπεζα της Ελλάδος ακολουθούσε τη συναλλαγματικήπροσέγγιση για την κατάρτιση του ισοζυγίου. Από το1999 χρησιμοποιείται η 5ηΈκδοση του Εγχειριδίου Ισοζυγίου Πληρωμών του ΔΝΤ (1993),που βασίζεται στη διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων (βλ. και το Πλαίσιο VIII.1 στην Έκθεση του Διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος για το 1998, καθώς και Παντελίδης,1997).Η διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων κατέχει κεντρική θέση στοισοζύγιο πληρωμών. Το Εγχειρίδιο Ισοζυγίου Πληρωμών του ΔΝΤ ορίζει ότι μια επιχείρηση λογίζεται “κάτοικος” όταν ασκεί σημαντική δραστηριότητα παραγωγής αγαθών ή/και υπηρεσιών στην εγχώρια οικονομία. Η έννοια του κατοίκου/μη κατοίκου σύμφωνα με αυτό τον ορισμό δεν συμπίπτει με το νομικό πρόσωπο της επιχείρησης.
Συγκεκριμένα, κάποια τμήματα αυτής (δηλ.υποκαταστήματα) που λειτουργούν σε μια συγκεκριμένη οικονομία λογίζονται κάτοικοι της εν λόγω οικονομίας και συνεπώς κάθε συναλλαγή μεταξύ αυτών και της μητρικής εταιρίας αποτελεί συναλλαγή μεταξύ κατοίκου και μη κατοίκου αντίστοιχα και άρα καταγράφεται στο ισοζύγιο πληρωμών.

Η εκμετάλλευση κινητού εξοπλισμού ―η γενικότερη κατηγορία στην οποία υπάγονται οι εκμεταλλεύσεις πλοίων σύμφωνα με την Balance of Payments (1996)― δυσχεραίνει τη διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων κατά την κατάρτιση του ισοζυγίου πληρωμών. Στην περίπτωση αυτή, ως κριτήριο λαμβάνεται ο χαρακτηρισμός (“κάτοικος” ή “μη κάτοικος”) που αποδίδεται στην επιχείρηση η οποία εκμεταλλεύεται τον κινητό εξοπλισμό(πλοίο). Συνεπώς, από τη σκοπιά του ισοζυγίου πληρωμών, τα πλοία τόσο υπό ελληνική σημαία όσο και υπό ξένη σημαία τα οποία διαχειρίζονται ναυτιλιακές εταιρίες εγκατεστημένες στην Ελλάδα θεωρούνται κάτοικοι.

Τι μας λένε τα παραπάνω. Τίποτα το σημαντικό. Τίποτα δεν άλλαξε όσον αφορά τησυνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Απλά ήθελαν να την εμφανίσουν μεγαλύτερη και το έκαναν. Ούτε ο συνολικός πλούτος αυξήθηκε ούτε και οι Έλληνες εργαζόμενοι έγιναν πλουσιότεροι. Αλχημείες τελικά αλλά καθόλου αθώες και ουδέτερες πολιτικά. Προκειμένου να κατανοήσουμε τα παραπάνω ας δούμε στονεπόμενο πίνακα πως τεκμηριώνεται η εκτιμώμενη κατανομή καθαρής κίνησηςσυναλλάγματος από θαλάσσιες μεταφορές, όπως το ονομάζουν οι συγγραφείς της μελέτης «Διερεύνηση και καταγραφή των επιπτώσεων της ναυτιλιακήςδραστηριότητας στην ελληνική οικονομία» που έγινε από το πανεπιστήμιο Πειραιάκαι για λογαριασμό του Ναυτικού Επιμελητήριου της Ελλάδος.ΠΙΝΑΚΑΣ 4
http://www.nee.gr/downloads/67shipping.economy.2005.pdf

Έχουμε επομένως απλές λογιστικές καταγραφές διαφόρων αριθμών με τελικό αποτέλεσμα την τεράστια αύξηση της συμμετοχής της ναυτιλίας στην οικονομία και με συγκεκριμένους πολιτικούς στόχους. Εκείνο το οποίο επιμελώς αποκρύπτεται από πολιτικούς εκπροσώπους του κεφαλαίου και τους αργυρώνητους «δημοσιογράφους» είναι πως το μεγαλύτερο μέρος αυτών των ποσών απλώς κάνει μια στάση στην Ελλάδα, καταγράφεται, και ξαναφεύγει. Έτσι μεταξύ 2000 και 2010 οι ναυτιλιακές εισροές ανήλθαν, έτσι όπως καταγράφονται, στα 140 δισεκατομμύρια ευρώ αλλά τα μισά από αυτά επανεξείχθησαν καθώς γίνονταν πληρωμές στο εξωτερικό. Αδιάψευστος μάρτυρας η έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Στην ετήσιαέκθεσή της για το 2011 2012 περιλαμβάνει και το επόμενο διάγραμμα όπο υφαίνονται τόσο ο ι εισροές όσο και οι εκροές ναυτιλιακού συναλλάγματος για τα έτη 2009, 2010 και 2011..."

"Εδώ θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε στο ερώτημα γιατί, αφού είναι έτσι, δεν έχουν όλα τα πλοία τους οι Έλληνες, αλλά και οι υπόλοιποι εφοπλιστές, με σημαίες ευκαιρίας; Παρά το γεγονός πως ένα σημαντικό ποσοστό των πλοίων των χωρών μεμεγάλους ναυτικούς στόλους έχει πλέον σημαίες ευκαιρίας εντούτοις σημαντικό ποσοστό παραμένει και στις σημαίες των, σχετικά, ακριβότερων χωρών. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός πως το κεφάλαιο, και στη συγκεκριμένη περίπτωση το εφοπλιστικό, έχει απόλυτη ανάγκα να έχει από πίσω του ένα ισχυρό κράτος το οποίο θα το φροντίζει και θα προασπίζεται τα συμφέροντά του. Το διεθνές νομικό πλαίσιο για τις θαλάσσιες μεταφορές, οι συμβάσεις, η προστασία των θαλάσσιων οδών, τους ελέγχους και όλο το κανονιστικό πλαίσιο δράσης της ναυτιλίας καθορίζεται από μια σειρά διεθνών οργανισμών. Σαν τέτοιους μπορούμε να αναφέρουμε τους: ΔιεθνήςΝαυτιλιακός Οργανισμός(International Maritime Organization, IMO), ΔιεθνήςΟμοσπονδία Μεταφορών (ITF) ,Επιτροπή Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ, Επιτροπή Μεταφορών της ΕΕ, Επιτροπή Εφοπλιστών των κρατών μελών της ΕΕ(CAACE), άλλοι διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί (π.χ. BIMCO) κ.λπ. (δες και τοπροαναφερθέν άρθρο στο περιοδικό Θέσεις).Τα εφοπλιστικά συμφέροντα, όπως αυτά καθορίζονται από τους διεθνείς κανόνες της εμπορικής ναυτιλίας, μπορούν επομένως να εξυπηρετηθούν αποτελεσματικά μόνο από χώρες με ισχυρό κράτος και ισχυρή διεθνή παρουσία και αξιόπιστες δομές και όχι από κράτη όπως η Λιβερία ή ο Άγιος Μαυρίκιος. Πρέπει επομένως στα κράτη αυτά να υπάρχει και αρκετά σημαντική ναυτιλία υπό τη σημαία της για να συμμετέχουν στους διάφορους διεθνείς οργανισμούς που αποφασίζονται οι κανόνες του θαλάσσιου εμπορίου. Λόγο ι συμφέροντος επιβάλλουν επομένως ένα σημαντικό ποσοστό της ελληνόκτητης ναυτιλίας να βρίσκεται υπό ελληνική σημαία ώστε το ελληνικό κράτος να έχει βαρύνοντα λόγο στους διεθνείς οργανισμούς.

Πέρα όμως από τον κανονισμό της διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής και μια σειρά από άλλους λόγους, που συνδέονται με το ίδιο το κόστος λειτουργίας επιβάλλουν την ύψωση της ελληνικής σημαίας. Πλοία με σημαίες χωρών μελών του ΟΟΣΑ έχουν άλλες πιστοποιήσεις σε σχέση με αυτά των σημαιών ευκαιρίας και δέχονται λιγότερους ελέγχους κάτι που μειώνει τις καθυστερήσεις μειώνοντας έτσι το κόστος μεταφοράς. Το ίδιο ισχύει και για τους Έλληνες ναυτικούς, τα ανώτερα δηλαδή μέλη του πληρώματος, οι οποίοι θεωρούνται υψηλής παραγωγικότητας. Ένα τελευταίο ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι το αν και τι είδους επενδύσεις κάνουν οι Έλληνες εφοπλιστές στην Ελλάδα. μια πρώτη προσέγγιση δείχνει πως τα κέρδη που επενδύουν οι εφοπλιστές στην Ελλάδα κατευθύνονται κυρίως σε γη και ακίνητα, σε μέσα μαζικής ενημέρωσης και σε ποδοσφαιρικές κυρίωςομάδες. Από τα στοιχεία που παραθέσαμε τι συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν;"

Πηγή