Οι γκάφες που πληρώνει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία

1/8/2017

Του Wolfgang Munchau

Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτου έχουν μείνει πίσω στην εξέλιξη νέων τεχνολογιών και την καινοτομία. Το λάθος στοίχημα στο ντίζελ, τα απανωτά σκάνδαλα και ο επικίνδυνος εφησυχασμός.

Αρκετά χρόνια πιο πριν, τη δεκαετία του 1990, η πρώτη μου δουλειά στους Financial Times ήταν να καλύπτω τη γερμανική βιομηχανία, το οποίο στην ουσία σήμαινε τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Η Γερμανία τη δεκαετία του 1990 ήταν σαν το Ντιτρόιτ στη δεκαετία του 1950 ή στις αρχές αυτής του 1960. Η βιομηχανία βρισκόταν στην καλύτερη εποχή της. Τα περιθώρια κέρδους ήταν μεγάλα. Οι εταιρείες είχαν αρχίσει να επεκτείνονται σε άλλες μάρκες -όπως η VW και η BMW- ή σε άλλες βιομηχανίες, όπως η Daimler.

Οι CEO της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τα αφεντικά των αφεντικών. Είχαν τον κόσμο στα πόδια τους και την κυβέρνηση στις τσέπες τους.

Αλλά όσοι νιώθουν ισχυροί και σταθεροί έχουν την τάση να κάνουν λάθη. Πολλά από όσα βγήκαν στην επιφάνεια τα τελευταία χρόνια έχουν τις ρίζες τους σε εκείνη την εποχή. Η τελευταία είδηση είναι η κατηγορία πως οι πέντε μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίας -η VW, η BMW, η Audi, η Mercedes και η Porsche- είχαν δημιουργήσει καρτέλ που κάλυπτε 60 διαφορετικούς τομείς στους οποίους είχαν συμφωνήσει να μην ανταγωνίζονται. Σε αυτούς περιλαμβάνονταν και τα συστήματα φρένων, το μέγεθος του ντεπόζιτου και η τεχνολογία ντίζελ. Πραγματοποιούσαν μυστικές συναντήσεις ήδη από τη δεκαετία του 1990.

Ενδεχομένως το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα της αλαζονείας της αυτοκινητοβιομηχανίας να καταγράφηκε την περασμένη εβδομάδα, όταν η γερμανική κυβέρνηση απέσυρε τις πετρελαιοκίνητες Porsche Cayenne από τους δρόμους και διέταξε να σταματήσουν οι πωλήσεις. Η ομοσπονδιακή αρχή μεταφορών ανακάλυψε ότι η Porsche χρησιμοποιούσε το ίδιο λογισμικό χειραγώγησης που χρησιμοποιούσε και η VW στα αυτοκίνητά της. Θα πίστευε κανείς ότι οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα αντιδρούσαν στο σκάνδαλο του 2015, βγάζοντας αμέσως από τα αυτοκίνητά τους τις παράνομες συσκευές.

Τρεις είναι οι λόγοι για τους οποίους η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει πολύ μεγαλύτερο κίνδυνο από ό,τι είναι ευρέως αποδεκτό. Ο λιγότερο σημαντικός από όλους είναι τα πρόστιμα. Θα είναι δίχως αμφιβολία μεγάλα και μπορεί να φτάσουν και το 10% των παγκόσμιων εσόδων. Αυτό έρχεται να προστεθεί στα πρόστιμα πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων για το λογισμικό χειραγώγησης της εκπομπής ρύπων. Οι ζημίες θα μειώσουν τα κέρδη των μετόχων και τους διαθέσιμους πόρους για επενδύσεις. Αλλά πρόκειται για πλούσιες εταιρείες. Αυτό από μόνο του δεν μπορεί να τις ρίξει.

Το δεύτερο ζήτημα είναι η λανθασμένη έμφαση που έδωσε η βιομηχανία στην τεχνολογία ντίζελ αγνοώντας τις εναλλακτικές, όπως τους υβριδικούς και ηλεκτρικούς κινητήρες. Τη δεκαετία του 1980, η γερμανική τεχνολογία είχε στοιχηματίσει συλλογικά το μέλλον της στο ντίζελ, γιατί είχε λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το πετρέλαιο. Πολλοί από τους περιβαλλοντικούς κινδύνους δεν ήταν γνωστοί τότε. Ενώ οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχιζαν να εξελίσσουν τους κινητήρες ντίζελ, άλλες εταιρείες όπως η Toyota επένδυαν στα υβριδικά, ενώ νεοφερμένοι όπως η Google εξερευνούν τεχνολογίες που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη, δύο τομείς που μπορεί να αλλάξουν τη φύση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς στο μέλλον.

Την Παρασκευή, μια απόφαση δικαστηρίου στη Στουτγάρδη άνοιξε τον δρόμο για μια τοπική απαγόρευση των παλαιότερων αυτοκινήτων ντίζελ που δεν ευθυγραμμίζονται με τους τελευταίους κανόνες για τις εκπομπές ρύπων. Η Στουτγάρδη δεν είναι μόνο το σπίτι της Mercedes και της Porsche, αλλά και μια από τις πιο μολυσμένες γερμανικές πόλεις. Η πόλη δεν θα είναι σε θέση να επιτύχει τους περιβαλλοντικούς της στόχους χωρίς τον περιορισμό του ντίζελ. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θα είχαν τοποθετήσει παράνομο λογισμικό χειραγώγησης ρύπων, αν είχαν βρει εύκολους τρόπους να μειώσουν τους ρύπους.

Ο τρίτος και πιο σημαντικός λόγος είναι η ανεπανόρθωτη απώλεια της εμπιστοσύνης των καταναλωτών. Τα σκάνδαλα έρχονται και φεύγουν, αλλά η επιμονή των αρνητικών ειδήσεων ενισχύει την εμφάνιση νέων αρνητικών ειδήσεων. Οι καταναλωτές πλήρωναν premium τιμές όχι όπως φαίνεται για premium ποιότητα, αλλά για τη στήριξη ενός παράνομου καρτέλ. Πολλοί καταναλωτές εξαπατήθηκαν από τους ψευδείς ισχυρισμούς για τις εκπομπές ρύπων. Η ορθολογική αντίδραση των καταναλωτών θα ήταν να αναζητήσουν εναλλακτικές ή να πληρώσουν λιγότερο. Σε κάθε περίπτωση, τα υψηλά περιθώρια δεν μπορούν να διατηρηθούν.

Οι τρεις αυτοί παράγοντες ενεργούν κατά της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, σε μια εποχή που θα έπρεπε να βρίσκεται στα τελευταία στάδια εξέλιξης νέων τεχνολογιών, όπως η επόμενη γενιά ηλεκτρικών κινητήρων ή αυτοοδηγούμενων οχημάτων. Αλλά η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία και οι Γερμανοί εμπειρογνώμονες τείνουν να επαναπαύονται.

Μια έρευνα του γερμανικού οικονομικού ινστιτούτου Ifo επισημαίνει καθησυχαστικά ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει το ένα τρίτο των πατεντών για τους ηλεκτρικούς και υβριδικούς κινητήρες. Αλλά ο αριθμός των πατεντών είναι ένας κακός δείκτης για την πραγματική καινοτομία. Δεν συλλαμβάνει σωστά τις δυναμικές μιας ταχύτατα μεταβαλλόμενης αγοράς. Οι εταιρείες χρειάζονται διαφορετικού είδους μηχανικούς και επιστήμονες για να κατασκευάσουν ένα ηλεκτρικό, αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο αντί για ένα πετρελαιοκίνητο όχημα.

Η γερμανική κυβέρνηση συνεχίζει να υπερασπίζεται μαχητικά τα συμφέροντα της βιομηχανίας αυτοκινήτων στις Βρυξέλλες, αλλά οι πολιτικές συνθήκες έχουν αλλάξει τα τελευταία 15 χρόνια. Ο αριθμός των εξαπατημένων αγοραστών αυτοκινήτων στη Γερμανία ξεπερνάει κατά πολύ τον αριθμό των εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Οι γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτου θα συνεχίζουν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα σε 20 χρόνια, όπως η Ford, η General Motors και η Chrysler συνεχίζουν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα σήμερα. Αλλά τα περιθώρια κέρδους θα μειωθούν και η εικόνα και η επιρροή τους θα υποβαθμιστούν.

Μια ημέρα θα γίνουν αυτό που πάντοτε μισούσαν: απολύτως φυσιολογικές εταιρίες σαν αυτές που κατασκευάζουν ψυγεία και πλυντήρια.

Πηγή