Από το Μίνι Κούπερ στη Φεράρι του Αλόνσο

25/8/2012

Η πρόσφατη αναφορά του Φερνάντο Αλόνσο στον Νικόλαο Τομπάζη, σχεδιαστή του αγωνιστικού αυτοκινήτου του, υπενθύμισε την εποποιία των Ελλήνων ντιζάινερ της αυτοκίνησης. Από τον Αλέξανδρο Ισηγόνη μέχρι τους νεότερους επιγόνους που διακρίνονται στο εξωτερικό

Δεν είχαν επιλογή. Αν έμεναν στην Ελλάδα πιθανόν θα εργάζονταν στον σχεδιασμό ανεμογεννητριών, ανελκυστήρων ή στις συντηρήσεις πλοίων. Ήθελαν όμως να γίνουν οι «γλύπτες» της σύγχρονης εποχής, με εμπνεύσεις που λυγίζουν λαμαρίνες. Το κυνήγι παιδικών ονείρων, η έλλειψη εγχώριων υποδομών και η οικονομική κρίση στέλνει σήμερα όλο και περισσότερους Έλληνες σχεδιαστές σε αυτοκινητοβιομηχανίες του εξωτερικού.

Τα ονόματά τους συνήθως δεν είναι γνωστά στο ευρύ κοινό. Την παράσταση κλέβουν οι καμπύλες του αμαξώματος ή οι μανούβρες του οδηγού (αν πρόκειται για κάποιο μονοθέσιο της Φόρμουλα 1). Πρόσφατα όμως ακούστηκε το όνομα ενός εξ αυτών. Ο Φερνάντο Αλόνσο, πιλότος της Ferrari, δήλωσε μετά τη νίκη του στο Γκραν Πρι της Γερμανίας για τους αφανείς συντελεστές της επιτυχίας του: «Είναι πολύ ωραίο να κερδίζει εδώ ένας Ισπανός οδηγός, στο τιμόνι ενός ιταλικού αυτοκινήτου που έχει σχεδιάσει ένας Έλληνας». Ο σχεδιαστής είναι ο 44χρονος Νικόλας Τομπάζης - και δεν είναι ο μόνος Έλληνας που εργάζεται σε αυτό τον κλάδο.

Την αρχή είχε κάνει ο γεννημένος στη Σμύρνη Αλέξανδρος Ισηγόνης, πατέρας του Mini τη δεκαετία του '50. Ακολούθησαν κι άλλοι. Ο Σωτήρης Κωβός, με καταγωγή από το Ιλιον, δημιούργησε το Toyota Yaris, εμπνεόμενος από το σκυφτό σώμα του αθλητή στον βατήρα της εκκίνησης. Ο γεννημένος στα Πατήσια Ανδρέας Ζαπατίνας, αφού έβαλε τις πινελιές του σε αρκετά οχήματα της Fiat, πρόσθεσε στα μοντέλα της Alfa Romeo τα γατίσια μάτια και στα φώτα της BMW τα περίφημα δαχτυλίδια, σήμα κατατεθέν πλέον της εταιρείας. Ο Θεσσαλονικιός Αντώνης Βολάνης ανέτρεψε τα δεδομένα στην αγορά δημιουργώντας την κατηγορία των πολυμορφικών με το Renault Espace για να πατήσει έπειτα πάνω στον καμβά του και το Citroen Picasso.

Η ιστορία συνεχίζεται με τον Νίκο Λεδάκη, επικεφαλής στο τμήμα αεροδυναμικής της Jaguar στην Αγγλία, που δέχεται τελευταία όλο και περισσότερες αιτήσεις για δουλειά στην Ελλάδα. Περίπου άλλοι 20 Έλληνες εργάζονται σε διάφορα τμήματα στην ίδια αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ ο αριθμός τους αυξάνεται την τελευταία πενταετία. Ανάμεσά τους βρίσκονται μηχανολόγοι, αεροδυναμιστές, εργονόμοι. Οι περισσότεροι από αυτούς, με σπουδές στην Αγγλία, προτίμησαν να μείνουν εκεί για να αναζητήσουν δουλειά ή επέστρεψαν από την Ελλάδα μόλις είδαν ότι εδώ - και λόγω ύφεσης - δεν έχουν επιλογές. Οι σπουδές δεν είναι όμως απαραίτητη προϋπόθεση για μια θέση εργασίας στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο κ. Λεδάκης έχει συναδέλφους που δεν τελείωσαν κάποιο πανεπιστήμιο, αλλά σχεδιάζουν στην εταιρεία. Υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως λέει, που επιλέγουν παιδιά 16 - 17 ετών και τα εκπαιδεύουν σε κάποιο τομέα. Αποκτούν εμπειρία στη δουλειά και αν το κυνηγήσουν μπορεί με τα χρόνια να αναρριχηθούν στα πόστα.

Εργασιακό περιβάλλον

Ο 38χρονος Νίκος Λεδάκης προσθέτει ρεαλισμό με τις επεμβάσεις του στη στυλιστική φαντασία των σχεδιαστών. Οι λεπτομέρειες της αεροδυναμικής σχεδίασης καθορίζουν τα επίπεδα του θορύβου μέσα στην καμπίνα, πώς θα ψύχονται τα μηχανικά μέρη, πώς θα κυλούν οι σταγόνες της βροχής πάνω στο τζάμι ή αν θα βρέχουν τον οδηγό όταν εκείνος κατεβάζει το παράθυρο. Ολα σχολαστικά και μετρημένα. Άλλωστε, όπως τονίζει: «Οι πελάτες μας δεν θέλουν να λερώνονται».
Σχολαστικό είναι και το εργασιακό περιβάλλον. Όπως αναφέρει ο κ. Λεδάκης το οκτάωρο τηρείται σχεδόν ευλαβικά, οι υπερωρίες πληρώνονται ή αντιστοιχούν σε ημέρες άδειας. «Οι σχέσεις προϊσταμένων και υφισταμένων διέπονται από αυστηρούς κανόνες», λέει. «Ο προϊστάμενος δεν είναι ασύδοτος. Κάθε χρόνο κάνει την αυτοκριτική του. Βαθμολογούμε τους ανωτέρους ανώνυμα και έπειτα κάθε τμήμα συζητά τα αποτελέσματα για να δει τι μπορεί να βελτιώσει».

Κρίση και δυσκολίες

Η οικονομική δυσπραγία και το ντόμινο της ύφεσης έχουν επηρεάσει και την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, έναν κλάδο που δεν μπορεί να ελιχθεί εύκολα - σύμφωνα με τον κ. Λεδάκη - στην έλλειψη ρευστού. Ακόμα και αν οι πληρωμές γίνονται τις περισσότερες φορές στην ώρα τους και συνήθως πλήττεται πρώτη από τις περικοπές η γραμμή παραγωγής, δηλαδή οι απλοί εργάτες, η κρίση ακουμπά και τα τμήματα των σχεδιαστών.
Ο κ. Ζαπατίνας παρατηρεί ότι τελευταία η πίεση είναι πιο έντονη. «Πρέπει να περάσουμε πιο γρήγορα από την ιδέα στην παραγωγή, ενώ ασχολούμαστε παράλληλα με διάφορα προϊόντα. Παλαιότερα είχαμε περισσότερο χρόνο να βελτιώσουμε τις προτάσεις μας.

Οι εταιρείες όμως συμπιέζουν τον χρόνο για να μειώνεται και το κόστος», λέει. Άλλη τακτική που ακολουθείται τελευταία είναι η προσκόλληση στο παρελθόν. Οι εταιρείες βασίζονται σε παλαιότερες σχεδιαστικές γραμμές γιατί δεν έχουν τα κεφάλαια για να βελτιώσουν τα μοντέλα τους.

Πηγή